Pero vayamos un poco más atrás en el tiempo. Concretamente, al final de la segunda guerra mundial. Los Países Bajos sufrieron una importante destrucción en sus ciudades y se pusieron manos a la obra para reconstruir el país, que poco a poco empezó a despegar económicamente hasta niveles espectaculares. De 1948 a 1970 el PIB creció un 222%. La gente empezó a tener más dinero y a poder permitirse, por ejemplo, comprar coches.

Hablamos de la época de la máxima explosión del vehículo motorizado. En los años 60 los coches se multiplicaron en las calles de Ámsterdam, pero también el Rotterdam, La Haya y el resto de ciudades del país. Y claro, esto trajo serios problemas. Hay que recordar que Holanda ya tenía una tradición ciclista anterior a la guerra, pero después empezó a caer estrepitosamente: el uso de la bicicleta fue disminuyendo: cada año descendía en un 6% y se llegaron a derribar barrios enteros para darle espacio al tráfico motorizado. Con los coches, claro, el número de accidentes empezó a subir.

Un año clave y un dato: en 1971, más de 3000 personas murieron en manos de los automóviles. De ellas, 450 eran niños. Una tragedia que provocó numerosas manifestaciones y todo un movimiento social llamado “Stop Kindermoord” (Detener el asesinato de niños), que tomó su nombre del título de un artículo escrito por el periodista Vic Langenhoff cuyo propio hijo había muerto en un accidente de tráfico. El movimiento exigía unas condiciones de mayor seguridad para la uso de la bicicleta para los niños.

A todo lo anterior se unió la crisis de petróleo surgida en 1973 en Oriente Medio, cuando los productores de petróleo detuvieron las exportaciones a los EE.UU. y Europa Occidental, lo que provocó una situación idónea para un cambio de mentalidad y del paradigma de movilidad. El gobierno holandés empezó a mejorar las infraestructuras para la bici así como a introducir políticas que relegarían al automóvil a un segundo plano.

El resto de la historia es de sobra conocida. Ámsterdam sigue invirtiendo hoy en día en mejorar sus infraestructuras ciclistas. De hecho, el Ayuntamiento de la capital planea dar un 30% más de espacio a los peatones y bicicletas en el centro de la ciudad y restárselo a los coches.